На одном из первых серийных Су-27 (Т-10-24), испытания которого начались в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний этого самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с трамплина Т-2 на НИТКА. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года самолет был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А. Пучков катапультировался).

Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему интегральный неустойчивый триплан. В то же время в ОКБ велись работы по дальнейшему развитию машины, в первую очередь в направлении повышения ее возможностей по поражению целей на поверхности земли и воды, в том числе с применением высокоточного управляемого оружия. Разработку нового самолета возглавил Н.Ф. Никитин (с 1996 года - В. Конохов).

На самолет установили новый комплекс БРЭО с новой РЛС большой мощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного Су-27М (обозначение в ОКБ - Т-10М), выросли по сравнению с Т-10С. Это привело к применению усиленных опор шасси, в том числе двухколесной передней, аналогично Су-24. Кроме того, увеличение массы самолета, номенклатуры вооружения и объема оборудования потребовали усилить крыло, оснастить его дополнительными точками подвески и установить ПГО. Для размещения нового БРЭО, усиленной передней опоры, ПГО и системы дозаправки топливом в полете разработали новую головную часть фюзеляжа с увеличенным радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС и боковыми люками доступа к аппаратуре (аналогично Т-10-1). Новая голова самолета, для сохранения устойчивости и управляемости в путевом канале, повлекла увеличение вертикального оперения и площади рулей направления. Для монтажа части нового оборудования увеличили длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного парашюта перенесли на верхнюю поверхность ХЧФ перед топливным баком. Угол наклона спинки кресла летчика для обеспечения лучшей переносимости перегрузок был увеличен до 30°.

Самолет оснащен новой системой управления вооружением, включающей ЭВМ управления оружием для атак наземных целей, многофункциональную РЛС и оптоэлектронную систему. Многорежимная помехозащищенная РЛС имеет режим картографирования земной поверхности и атаки наземных целей, позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности до 400 км, а наземные на удалении до 200 км, одновременно сопровождать не менее 15 воздушных целей и не менее шести одновременно атаковать ракетами. Су-35 способен наносить дальние высокоточные и мощные удары по тылам противника, поражать на большом удалении надводные корабли, вести борьбу с самолетами ДРЛО и РЭБ, а также с ВКП. Наземные или морские цели могут быть атакованы без захода в зону объектовой ПВО.

28 июня 1988 года летчик-испытатель О.Г. Цой начал летные испытания первого опытного экземпляра Т-10М-1. Как и многие другие опытные машины, он был построен с использованием планера серийного Су-27 (Т-10-70). 18 января 1989 года совершил свой первый полет второй прототип Т-10М-2. Серийное производство Су-27М было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. 1 апреля 1992 года из ворот КнААПО вышел первый серийный самолет, а первый зарубежный показ самолета потенциальным заказчикам и широкой публике состоялся осенью 1992 г. на авиасалоне в Фарнборо, накануне которого ему присвоили наименование Су-35. Годом позже, в августе 1993 года самолет был продемонстрирован на международной авиакосмической выставке МАКС-93 в г. Жуковском. В 1995 г. Т-10М-1 передали в музей ВВС в подмосковном Монино.

В мае 1999 года ОКБ Сухого получило предложение от правительства Южной Кореи об участии истребителя Су-35 в тендере на переоснащение ВВС этой страны.

Источник.