Родился Карл Фридрих Ледебур в Штральзунде (Померания). Окончил медицинский факультет Грейфсвальдского университета в тридцать лет. Работал в нем. В 1805—1811 годах — директор Ботанического сада в Дерпте (Тарту). В 1811—1836 годах — профессор Дерптского университета. Приехал в Россию по приглашению Петербургской Академии наук. В 1826 году командирован на Алтай, где пробыл два года.

Результатом путешествий по нашему краю явился четырехтомный труд «Алтайская флора», изданный в Берлине и 1829—1833 годах, в котором перечисляется свыше 1600 видов растений, из них около 500 впервые описанных. Основные научные работы посвящает ботанике. Почти одновременно издает в Риге прекрасный атлас растений (в пяти томах), где изображено 500, преимущественно алтайских, растений.

К. Ледебур — автор первой критической сводки по флоре сосудистых растений России, в котором описал более 6,5 тысяч видов. В 1836 году вышел в отставку и поселился в Гейдельберге, а затем в Мюнхене, отдавшись всецело своему четырехтомному труду «Флора России» (1841—1853), материалом для которого послужили как собственные коллекции растений (собранные во время путешествия по Алтаю), так и другие коллекции, поступившие к ученому из различных мест России.

Умер профессор Карл Фридрихович Ледебур 4 июля 1851 года в Мюнхене.

Коллекция его хранится в Ботаническом институте К. Л. Комарова АН СССР в Ленинграде (Санкт-Петербурге).

Для тех, кто интересуется личностью этого ученого, небезынтересна его книга «Путешествие по Горному Алтаю и предгорьям Алтая» (Берлин, 1829 г.), где он излагает свои путевые наблюдения и результаты научных исследований. Одна из глав этой книги дана в переводе В. Завалишина в «Краеведческих записках», изданных в Барнауле в 1959 году. Уже нчало этой книги (главы) располагает к ее прочтению:

«Мы приехали в Барнаул 9 марта (1826 г.), в ясный, солнечный день и были немало обрадованы веселым видом города. Нам дали хорошую квартиру, которая по милости начальника Колыванских заводов и Томского гражданского губернатора г-на Фролова была заранее заготовлена для нас. Квартира оказалась замечательной. Это меня поразило. Разделяя ходячие предрассудки, я не ожидал встретить в сибирской глуши такую аккуратность, хотя я уже хорошо был осведомлен о том, что в Европе, как правило, имеется совершенно неправильное представление о Сибири. К моему счастью, проехав 5000 верст, я теперь мог отдохнуть в спокойной обстановке. Здесь я скоро имел удовольствие встретить в своей квартире моего верного друга, г-на статского советника д-ра Геблера, с которым я переписывался в течение ряда лет, но о котором за последнее время ничего не знал. Он сообщил мне интересные сведения о достопримечательных явлениях природы в этой местности и обещал, что начальник окажет мне любезное содействие в моей работе... Г-н Фролов давал мне хорошие советы, когда только я в них нуждался, и оказывал мне всяческую помощь... Да будет мне позволено выразить официально г-ну Фролову свою благодарность...»

Карл Ледебур, пробыв месяц в Барнауле, основательно обрисовал его достопримечательности, климат, средние температуры по Реомюру, созревание овощей, содержание домашних животных и т. п.

Он восхищается застройкой Барнаула, имеющей «приятный, грациозный вид. Улицы широкие и прямые, переулки пересекают их под прямым углом». В конце главы приводит подробные данные о числе кварталов, казенных зданий, заводов и фабрик, общественных зданий, церквей, числе жителей, количестве полученного серебра и свинца и пр. Пишет о сооружении Обелиска, первой машине Ползунова, ботаническом саде, аптеке, музее, моделях заводов и рудников. Ничто не ускользает от пристального взгляда путешественника.

Из других источников узнаем: в 1825 году ученый обратился в университетский совет с просьбой дать ему 12-13 месяцев отпуска и выделить 10 тыс. рублей на дорожные расходы при обследовании южных районов Алтая. Последовало быстрое согласие министра, и он собрался в путь, сопровождаемый ботаником А. А. Бунге и Г. А. Мейером.

Путешественники проехали через Тюмень и Тобольск, Омск и Барнаул, отсюда тремя партиями направились для обследования растительности различных районов Алтая. Сам Ледебур поехал в Змеиногорск, совершил экскурсии в Колывань, затем перебрался в Риддер (Лениногорск), обследовал его окрестности, съездил в Усть-Каменогорск и село Красноярское на Иртыше и вернулся в Риддер.

Мейеру было поручено обследование киргизской (казахской) степи, Бунге — восточной части Алтайских гор. Таким образом, экспедиция Ледебура охватила весь Рудный Алтай, долины рек Иртыша, Коксуна, Катуни, Чарыша, Чуи и др.

Результаты экспедиции К. Ледебура и его спутников были значительны. В трудных условиях было собрано множество материалов для университетских коллекций, особенно по ботанике: гербарий, содержащий до 1600 видов, из них около одной четверти новых, 240 видов живых растений и несколько тысяч порций семян — 42 ящика!

Кроме того, была собрана зоологическая коллекция в 665 видов, минералогическая и коллекция древностей из чудских могил. Результатом путешествия явились многие выдающиеся произведения К. Ледебура — «Флора Алтая», «Флора России» и его дневник «Путешествие по Алтайским горам и Сонгорской киргизской степи» (1830).

Большую помощь К. Ледебуру оказали местные власти. Горная канцелярия в Барнауле снабдила ученого картой Колыванской горной области. В своем отчете К. Ледебур особо отмечает предупредительность главноуправляющего Колыванскими заводами П. К. Фролова.

Сухие латинские названия растений, которыми изобилуют дневники К. Ледебура, то и дело прерываются живыми и яркими картинами природы, зарисовками народного быта.

Источник. 

Фердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в дворянской семье в городе Констанц. В 1855 году, когда ему не исполнилось ещё 17 лет, он поступил в кадетское училище в Людвигсбурге. В 1858 году ему было присвоено звание лейтенанта. В этом же году он поступает на курсы в городе Тюбингене, где изучает общественно-политические науки, машиностроение и химию.

В 1863 году Цеппелин приезжает в США в качестве военного наблюдателя (в это время шла гражданская война между Севером и Югом). Здесь ему впервые довелось подняться на воздушном шаре. Это событие повлияло на всю его дальнейшую жизнь: именно после этого он решил заняться проблемами воздухоплавания.

Вернувшись на родину, он продолжил военную службу; воевал в рядах прусской армии во время прусско-австрийской и франко-прусской войн. В 1870—1871 гг., во время франко-прусской войны, служа кавалерийским офицером, Цеппелин прославился как хороший разведчик. Для своей деятельности он использовал воздушные шары, с их помощью наблюдая за позициями и действиями противника.

Начиная с 1874 года, Цеппелин постоянно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов. Тогда же ему было присвоено звание майора, в 1884 году — полковника. В 1887 г. он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому. В этом меморандуме он излагал план построения больших летательных аппаратов для использования их как в военных, так и в гражданских целях (в частности, в качестве почтового транспорта). Однако меморандум подвергся решительной критике со стороны военных и научных кругов. Тем не менее, в 1888 году фон Цеппелин получил звание адъютанта короля Вюртембергского.

В 1891 году фон Цеппелин оставил военную службу (в чине генерал-лейтенанта), окончательно решив заняться конструированием дирижаблей. С его точки зрения, будущее в воздухоплавании должно было быть не за аэростатами, а за большими дирижаблями. Главный упор в своей деятельности он сделал на организационных моментах, понимая, что не обладает достаточными познаниями в области конструирования. Проекты фон Цеппелина поначалу подвергались острой критике и насмешкам, так, в 1894 его проект составного «воздушного поезда» из соединённых между собой аэростатов был удостоен ряда нелестных оценок со стороны специалистов. Тем не менее, в 1895 году он получил на него патент.

В 1896 году, однако, Цеппелин был принят в ряды Союза немецких инженеров (нем. Verein Deutscher Ingenieure (VDI)); комиссия позитивно оценила его работы. В 1898 году он основал «Акционерное общество содействия воздухоплаванию» (нем. Aktiengesellschaft zur F?rderung der Luftschiffahrt) с основным (базовым) капиталом в 800 000 золотых марок.

2 июля 1900 года в воздух поднялся первый управляемый летательный аппарат Цеппелина — LZ1. Запуск был произведён около Манцеля (нем.)русск., в районе Боденского озера. Несмотря на многочисленные прогнозы о безуспешности затеи, эксперимент прошёл удачно, и аппарат Цеппелина продемонстрировал свою полную управляемость.

Несмотря на то, что первые три полёта прошли успешно, Цеппелину пришлось пойти на ликвидацию своей компании, так как к этому моменту у неё закончились денежные средства; Союз инженеров (VDI) также не захотел оказать финансовую поддержку. Работы продолжились лишь несколько лет спустя, после того, как финансовую помощь оказал король Вильгельм II Вюртембергский.

В январе 1906 начались испытания нового аппарата — LZ2. Несмотря на то, что старт прошёл успешно, через некоторое время Цеппелину пришлось приземлиться неподалёку от Алльгоя (нем.)русск. из-за неполадок с мотором. На земле Цеппелин начал ремонтировать мотор, однако начавшийся ураган серьёзно повредил аппарат, так что последний уже не подлежал восстановлению.

В октябре того же, 1906 года, в небо поднялся третий по счёту летательный аппарат Цеппелина — Z1, построенный им за собственный счёт. Испытания прошли успешно. В связи с этим правительство Германии выделило средства на строительство нового ангара взамен старого. В январе 1908 года после ряда успешных испытаний Z1 был приобретён военным ведомством.

Летом 1908 года начались испытания нового аппарата — LZ4. Он пролетел через всю Швейцарию, а потом вернулся обратно в Германию. Однако незадолго до окончания триумфального полёта, о котором говорил уже весь мир, произошёл взрыв газа, разрушивший аппарат. Только пожертвования из разных источников, составившие в общей сумме более 5,5 млн марок, позволили Цеппелину продолжить работы.

В 1909 году фон Цеппелин основывает Luftschiffbau-Zeppelin, GmbH. Весной того же года он пролетел на своём очередном дирижабле 1100 км за 38,5 ч. За свои достижения он был приглашён на торжественный обед в резиденции кайзера Вильгельма II.

В течение короткого времени он провёл ряд очередных испытаний своих дирижаблей. Его успехи привлекли пристальное внимание со стороны военных ведомств, и ими было закуплены три аппарата класса «Саксония» (нем. «Sachsen»), после того, как один из них пролетел расстояния от Вены до Бадена менее, чем за 8 часов. В октябре 1912 года ВМФ был куплен аппарат L-1 для испытания его возможностей в совместной работе с флотом. Дирижабль содержал 20 000 м? закачанного внутрь водорода и мог совершать длительные перелёты на большие расстояния — из Фридрихсхафена на Гельголанд, то есть через всю Германию. В следующем, 1913 году, ВМФ был закуплен ещё один аппарат — L-2. Он имел ещё больший объём (27 000 м?) и обладал мотором мощностью в 180 лошадиных сил.

Но дирижабли Цеппелина применялись не только в военных, но и в гражданских целях. Так, к 1914 году было совершено 1588 полётов, во время которых были перевезены 34 028 пассажиров.

Во время Первой мировой войны дирижабли Цеппелина применялись германским военным командованием для участия в боевых операциях, в первую очередь, для разведки: аппараты могли подолгу висеть в облаках, оставаясь незамеченными противником. Правда, они показали свою уязвимость перед артиллерийскими орудиями (их скорость и маневренность были явно недостаточными для того, чтобы избегать поражений снарядами). Тем не менее, Цеппелин продолжал работу над дирижаблями до самой своей смерти, которая наступила в марте 1917 года.

Памятный знак, посвящённый Ф. фон Цеппелину на Цеппелин-штрассе в Вайнгартене, Баден-Вюртемберг, Германия.

Источник. 

Первым в мире электрическую дуговую сварку осуществил Николай Николаевич Бенардос. Он является создателем основных видов электрической дуговой сварки, а также контактной сварки, получивших развитие в современной промышленности. За свою жизнь им было сделано более 100 изобретений в различных отраслях науки и техники.

Николай Николаевич Бенардос родился в семье, в которой основной профессией для мужского поколения была военная служба. Дед Николая Николаевича – русский генерал Пантелеймон Бенардос был участником Отечественной войны 1812 г. Отец – полковник Николай Пантелеймонович Бенардос – был женат на Екатерине Васильевне Свешниковой. Детство Николай Николаевич провел в имении родителей в Херсонской губернии. Получив домашнее образование, в 1862 г. поступил в Киевский университет на медицинский факультет. В 1866 г. оставив университет, поступил в Петровскую земледельческую академию в Москве. 

К 1890 г. в списке его изобретений значились: 

В 1892 г. издал «Проект снабжения города Петербурга дешевым электрическим током для освещения и движения». Он предлагал устроить на Неве, между селами Ивановским и Пеллою, на месте порогов, гидроэлектростанцию в «десяток – другой тысяч сил». Почетный инженер-электрик.

Самое известное и широко применяемое изобретение Н.Н. Бенардоса - способ «электрогефест» или «Способ соединения и разъединения металлов непосредственным действием электрического тока» - создан в 1881 г.

На способ электросварки, изобретенный Николаем Николаевичем Бенардосом, выданы патенты в 1885 г.: в России, Франции, Бельгии, Великобритании, Италии и Германии, а в 1886 г.  – в США, Дании, Швеции, Австро-Венгрии и Испании.

Умер Н.Н. Бенардос на 63-м году жизни 8 (21) сентября 1905 г. в г. Фастове на Украине.

В Иванове установлен памятник Николаю Бенардосу. В 1981 году, когда отмечалось 100-летие изобретения сварки, в Лухе был открыт памятник Н. Н. Бенардосу.

Источник.